De logistieke sector vergroent in sneltreinvaart. En daar dragen de nieuwe generatie vrachtwagens zeker hun steentje aan bij. De tijd dat trucks grote zwarte walmen uitbliezen, ligt echt achter ons. En dat is niet alleen te danken aan steeds strengere wet- en regelgeving. Vervoerders werken aan een beter imago, opdrachtgevers willen hun ecologische footprint verkleinen en mondige consumenten stellen zo hun eisen. Vanuit verschillende hoeken wordt de noodzaak erkend om innovaties versneld toe te passen. Winst is te behalen door transparantie binnen de gehele keten. Door data-analyse kunnen duurzame transportmiddelen nog optimaler worden ingezet.
Verduurzaming van de transportbranche is een proces dat al jaren geleden is ingezet. Er is dan ook al veel gerealiseerd op dit gebied. Nederland loopt voorop. Concrete voorbeelden zijn het succes van het Lean and Green programma en de introductie van de Eco-combi. Daarnaast kunnen we de snelle doorontwikkeling van Euro motoren noemen. Sinds de jaren negentig is het aantal roet-deeltjes uit deze motoren afgenomen met 99 procent en stoten ze 98 procent minder stikstofoxiden uit. Dat zijn resultaten die lang niet iedereen kent. Deze transitie zet door; de focus is verlegd naar broeikasgassen. ‘Een belangrijke nieuwe weg in de verduurzaming van de transportsector’, vindt ABN AMRO-specialist Bart Banning, Sector Banker Transport & Logistiek bij ABN AMRO• ‘Het afgelopen decennium keken we vooral naar de luchtkwaliteit, dus de vermindering van fijnstof en stikstof. Nu richten we ons op de uitstoot van CO2, een markeerpunt met de nodige consequenties. Hierbij gaan hogere efficiëntie binnen het logistiek proces en alternatieve brandstoffen hand in hand. Interessante innovaties leiden ook tot nieuwe investeringen. Binnen ABN AMRO is de transitie een thema dat wij in een Duurzaamheidsplan voor de sector hebben vertaald. Met speerpunten als Green Deals en Binnenstedelijke distributie.’
De overheid heeft van oudsher een dominerende rol in het verduurzamen van de samenleving. Zowel nationaal als internationaal worden er richtlijnen bepaald waaraan sectoren of landen zich dienen te houden. Zo bepaalde het Europees Parlement dat in 2030 de uitstoot van broeikasgassen met veertig procent moet zijn verminderd. Dit heeft vanzelfsprekend ook gevolgen voor de transportsector. Ook op nationaal en lokaal niveau winnen wet- en regelgeving aan invloed. Denk aan de overeenkomsten die de overheid sluit met andere partijen om duurzame plannen uit te voeren of de milieuzones die verschillende gemeenten hanteren.
Vergroening breed gedragen
Maar overheden zijn al lang niet meer de enige katalysator in de verduurzaming van de vrachtwagenbranche. ‘Je ziet opdrachtgevers steeds meer eisen stellen aan transporteurs’, illustreert Banning. ‘Neem een grote supermarktketen. Die wil niet dat “vervuilende” vrachtwagens de winkel bevoorraden. Want ook consumenten worden immers steeds milieubewuster. Logistiek bepaalt mede het imago van de gehele supermarktketen. Dus vragen ketens om stille, schone, efficiënt opererende transporteurs. Op hun beurt willen transporteurs ook duurzamer opereren. Naast oprechte motieven moet het ook wel commercieel interessant zijn. Intensieve samenwerking met opdrachtgevers is voorwaardelijk. Daar is nog veel te winnen. Processen moeten bij voorkeur samen inzichtelijk gemaakt én verbeterd worden Immers hoe zuiniger, hoe kostenefficiënter. Daarbij komt dat de vraag naar groenere vervoersmiddelen in de toekomst alleen maar toeneemt. Truckfabrikanten spelen hier op in. Ook zij zien dat de vraag naar schonere en alternatieve aandrijflijnen groeit. En vergeet de technologische innovaties van individuele vervoerders zelf niet. Ook daar zit een welkome innovatiekracht. Kortom, alle stakeholders hebben zo hun eigen reden om in te zetten op duurzaamheid. De nieuwste technologieën zijn daarop gericht.’
Banning’s collega Jochem de Klein is Equipment Specialist Trucks & Trailers bij ABN AMRO Lease. Hij ziet hoe nationaal transport en binnenstedelijke distributie in elkaar grijpen. De Klein: ‘We gaan anders nadenken over distributie. De verstedelijking van Nederland zet verder door, terwijl door e-commerce het aantal “last-mile” transportbewegingen fors toeneemt. Steeds meer binnensteden hanteren milieuzones waar alleen gecertificeerde trucks en bestelwagens naar binnen mogen. Lichte bedrijfswagens zullen daarom in toenemende mate elektrisch worden aangedreven. De accu’s verbeteren en daarmee de actieradius. Dat betekent dat er aan de randen van de milieuzones distributiecentra verrijzen waar op efficiënte, en fijnmazige wijze de overslag van goederen plaatsvindt. Hierbij zal vooral de grootst mogelijke beladingsgraad worden gerealiseerd. Buiten de steden zullen dieseltrucks, al dan niet in platoonverband, blijven rijden, in combinatie met LNG of hybride aandrijving.’
Volgens Banning en De Klein is die efficiency een belangrijk instrument om duurzame prestaties te realiseren. ‘En daarin speelt data-analyse een cruciale rol’, benadrukt Banning. ‘Opdrachtgevers en logistieke dienstverleners die dat goed beheersen, zijn de winnaars van morgen. Data-analyse leidt tot een efficiënte afstemming tussen verschillende partijen en uiteindelijk tot een optimale belading. Nu al is die data zo verfijnd, dat slimme matches worden gemaakt en dat bijvoorbeeld retailers maar kleine voorraden nodig hebben. We moeten daar ook Open Data aan toevoegen. We zijn dan niet alleen in staat de meest efficiënte routes vooraf te bepalen, maar deze real time te optimaliseren, door het omzeilen van files.’
Optelsom van innovaties
De Klein ziet in de nabije toekomst veel innovaties in het vrachtvervoer voor lange afstanden die de sector verder verduurzamen. ‘Maar een euro 7 motor verwacht ik niet snel’, erkent hij. ‘Die motoren zijn al zozeer ontwikkeld, dat het effect van een upgrade minimaal is. Aerodynamica is wel een item. Een gestroomlijnde cabine en afgeschermde zijkanten van trailers leveren zo een paar procent brandstofbesparing op. Ook verlengde trailers hebben in verhouding tot de lading minder weerstand. Op een beurs zag ik laatst een techniek die de energie van het afremmen gebruikt om een trailer vanuit stilstand weer in beweging te krijgen. En koelsystemen die elektrisch worden aangedreven in plaats van door een verbrandingsmotor. Minder spannende innovaties zijn er ook. Denk aan een automatische meting van de bandenspanning. Het is niet sexy, maar een goede bandenspanning levert toch ook weer een paar procent aan brandstofbesparing. Het is uiteindelijk de optelsom van vele maatregelen, die de logistieke sector aanzienlijk verduurzamen.’
Er komen steeds meer alternatieven voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Nadat eerder al een elektrische snelweg werd getest in Zweden, lanceert Mercedes de eerste zware elektrische truck. De Urban eTruck werd afgelopen week onthuld op de Daimler eTrucks Campus en moet de diesel variant gaan vervangen.
De vrachtwagen wordt aangedreven door volledig emmissievrije elektrische aandrijving, wat ervoor zorgt dat de truck nauwelijks geluid maakt. Omdat er nog volop getest wordt met dit type aandrijvingen, laat de actieradius nog te wensen over. De Mercedes truck kan ‘slechts’ 200 kilometer rijden, maar verder doet het nieuwe type nauwelijks onder dan zijn voorganger die op diesel rijdt. De vrachtwagen heeft een maximale output van 2 keer 125 kW met een maximumkoppel van twee keer 500 Nm. De koppel op het wiel kan 11.000 Nm bereiken in combinatie met de versnelling. Nadat de vrachtwagen 200 kilometer heeft gereden, moeten de accu’s worden opgeladen wat twee tot drie uur duurt. Omdat alle onderdelen van de speciale elektrische truck veel wegen, draagt de Urban eTruck 1700 kilo extra mee. Toch kan de truck slechts 700 kilo minder vervoeren dat een traditionele vrachtwagen.
Duurzame vrachtwagen De cabine die de vrachtwagen krijgt, wordt verwarmd door restwarmte die door het aandrijflijn koelsysteem wordt geproduceerd en de airconditioner werkt op de koude lucht die afkomstig is van de compressor die elektrisch wordt aangedreven.
Geen primeur De elektrische truck van Mercedes is niet de eerste elektrisch aangedreven vrachtwagen. Hytruck had drie jaar geleden de primeur. Zij ontwikkelde in samenwerking met Heineken een elektrische vrachtwagen. Ook Tesla en VDL zijn bezig met nieuwe ontwikkelingen op het gebied van elektrischevrachtwagens. De officiële presentatie van het prototype van Mercedes laat nog even op zich wachten. Die vindt plaatst eind september op de International Motor Show in Hannover
Logistiek dienstverlener Wijnands Bulk Care te Lanaken is gespecialiseerd in los gestorte producten. Zij verzorgen vervoer, op- en overslag (in een van de warehouses) en verpakken of verwerken materialen. Chemie, recycling, keramiek en staal zijn hun markten, en met onze specialistische koelkippers zijn zij actief in de gelatine-industrie. Wijnands Bulk Care is groot genoeg om u zekerheid en continuïteit te bieden, en is tegelijk compact genoeg om met korte lijnen, persoonlijk en flexibel voor u te werken. Onze Nederlandstalige chauffeurs (die ook voldoende praktische kennis hebben van Duits, Frans en Engels) rijden vanuit de Euregio door heel Europa, voor een grote variatie aan gerenommeerde opdrachtgevers.
Samen met EuroTracs zal Wijnands Bulk Care zijn processen verder automatiseren, en dit door inzet van eTrans en eConnect.by Logenios.
Aernouts Logistics Support heeft de oplossing van EuroTracs – eTrans en eMobile App – gekozen voor de optimalisering van hun logistieke processen.
Aernouts Logistics Support is een logistiek ondersteunend bedrijf, dat gespecialiseerd is in fietslogistiek, fijnmazige distributie en transport op maat in de Benelux. De warehousing gebeurt in hun logistiek center te Schoten. Hun aanpak wordt gekenmerkt door de persoonlijke benadering van de klant. Kortom, een organisatie die staat voor betrouwbaarheid, deskundigheid en flexibiliteit.
As a company grows and expands its geographic footprint by procuring and selling goods around the globe, its supply chain naturally becomes more complex. As a result, a savvy supply chain manager will often look to deploy a transportation management system [TMS] to plan and run the company’s transport operations.
Unfortunately there are some lingering myths about implementing a TMS that have kept many businesses from transitioning away from outdated legacy systems. Here are the three biggest misperceptions about using a TMS to streamline your supply chain.
Myth #1: A Software-as-a-Service [Saas] solution doesn’t add value when it comes to logistics. Reality: SaaS is a deployment strategy, not simply a procurement model. If you think about transportation and supply chain networks, the backbone to any successful approach is connectivity and effective trading partner collaboration. With a SaaS solution, the ability to easily connect with partners is inherent within the subscription vehicle and the cost is part of the proposition. In other words, much of the connectivity is built-in and there are fewer hurdles or unknowns with a SaaS solution compared with traditional software, which requires a huge IT investment to build out that network. Opting for a SaaS model allows users to easily scale and deploy systems globally, which is invaluable, especially during business expansion or an acquisition.
Myth #2: Systems delivered via the Cloud are too costly to implement for mid-size businesses. Reality: Historically, return-on-investment [ROI] studies regarding TMS systems have examined large companies that work with enormous volumes and scores of trading partners, making implementation costs appear high. Truth be told, the total cost of ownership depicted by these studies simply isn’t germane to most businesses, especially mid-size companies. These organizations don’t have as many partners or customers to consider and the initial configuration is much more straightforward, so the costs of implementing and maintaining a TMS are much lower than what a larger company would incur. In addition, mid-size companies can use a TMS to automate processes they now handle manually, such as load tendering, which can free up staff to pursue value-add activities that can lead to further savings – something that’s rarely considered in an ROI analysis.
Myth #3: If you want to go global with a TMS solution, you have to move everything in-house. Outsourcing is no longer an option. Reality: This is probably the biggest myth and one of the main reasons companies have been reluctant to undertake a global TMS strategy – and it’s simply not true. Businesses can still use outside vendors with a TMS. If you are using a 3PL in your supply chain, all you need is to have its operational data fed through your TMS, which shouldn’t be a challenge as the supply chain industry becomes increasingly digital. It’s no different than the way shippers connect their TMS with their carriers. You don’t need to take 3PL operations – or any other service provided by an outside vendor – in-house just because your business operates a global TMS. A SaaS-based solution makes it easy to connect to all your trading partners and third-party providers.
The Bottom Line
Running a TMS has become a competitive differentiator across virtually every industry, both for the way it can streamline transport operations and for the crucial data analytics and intel it can provide a business. It’s time to throw out all of the outdated myths and misconceptions you may have heard and consider the bigger picture: a TMS is a strategic investment that any shrewd logistics manager will consider in order to thrive and grow in today’s volatile market.
As Vice President, Multimodal Transportation Solutions at Kewill, Walt Heil brings over 20 years of experience in supply chain and transportation management operations, sales and sales leadership. Prior to Kewill, Walter led the worldwide commercial efforts for the IBM Sterling TMS solution, providing strategy and executive leadership for IBM’s global supply chain execution portfolio. Walt has managed several sales organizations and led Sterling’s supply chain execution strategy for the North American manufacturing market. Walter holds a Bachelor of Arts degree from Michigan State University and attended The Detroit College of Law.
