Orderpicken in magazijnen kan aanzienlijk sneller door een zogenaamd melkrondesysteem, waarbij de picker voortdurend vaste rondes maakt door het magazijn. Dat geldt vooral voor magazijnen waar de orders snel na elkaar binnenkomen, zo onderzocht promovendus Jelmer van der Gaast van Rotterdam School of Management. 

Van der Gaast ontwikkelde modellen die ontwerpers kunnen gebruiken om de prestaties van orderpicksystemen te controleren en te verbeteren. De promovendus onderzocht eerst hoe picksystemen in naar zones opgesplitste magazijnen geoptimaliseerd kunnen worden. In elke zone verzamelen pickers goederen die ze vervolgens naar een centraal verzamelpunt brengen. Dit stelt magazijnontwerpers voor diverse uitdagingen. Hoe groot moet elke zone bijvoorbeeld zijn? Welke goederen sla je in welke zone op? En in welke hoeveelheden?

Onvoorspelbare orderstromen in magazijnen voor online orders
Vooral in e-commerce magazijnen is er sprake van onvoorspelbare pieken in de orderstroom. In zijn onderzoek ontwikkelde Van der Gaast daarom een analytisch model dat kan voorspellen hoe een specifieke indeling zal presteren, zelfs als er sprake is van schommelende orderstromen. Hij controleerde zijn resultaten aan de hand van datasets uit een bestaand magazijn. Daaruit blijkt dat zijn model de efficiëntie van een picksysteem zeer nauwkeurig voorspelt. Dat maakt het volgens de onderzoeker een handig hulpmiddel voor het testen van nieuwe systemen.

Melkrondesysteem
Het ‘melkrondesysteem’ of ‘milk run’ is een relatief nieuwe aanpak van het orderpicken. De picker maakt voortdurend rondes door het magazijn, en neemt onderweg goederen mee die hij aan het eind van elke ronde bij het verzamelpunt aflaadt. Zodra er een nieuwe klantorder binnenkomt, wordt die onmiddellijk doorgegeven aan de picker op de werkvloer. De eerstvolgende keer dat hij tijdens zijn ronde langs de opslaglocatie komt, neemt hij het artikel mee.

Dit melkrondesysteem heeft het voordeel dat de orderpickers minder tijd nodig hebben om een bestelling te verzamelen. Om over te stappen van een traditioneel systeem naar de ‘milk run’ zijn er wel extra investeringen nodig. De berekeningen van Van der Gaast laten zien dat orderpicking met het melkrondesysteem een aantrekkelijke en aanzienlijk snellere methode is wanneer de orders snel na elkaar binnenkomen, vooral als de producten op een efficiënte manier liggen opgeslagen.

Bron: logistiekprofs Date: 26/09/2016

Bedrijven die een volgende stap durven te zetten op het gebied van automatisering in de logistiek, zullen nieuwe mogelijkheden voor efficiëntieverbeteringen ontdekken. Efficiëntieverbeteringen die tot nu toe onzichtbaar waren. Wat daarvoor nodig is, is meer vertrouwen in systemen en algoritmes. Planners zullen verlost moeten worden van de dwangneurose om zelf alles te willen doorgronden.

Tijdens een seminar van het Material Handling Forum eind juni gaf René de Koster, hoogleraar logistiek aan de Erasmus Universiteit, een inkijkje in enkele recente wetenschappelijke onderzoeken. Eén onderzoek betreft de dockplanning bij een crossdock-operatie. Voor een efficiënte crossdock-operatie is niet alleen de verblijftijd van vrachtauto’s van belang, maar ook de rij- of loopafstanden van de medewerkers in het distributiecentrum. Die moeten de goederen uit de ene vrachtauto immers zo snel mogelijk naar één van de andere vrachtauto’s brengen. Dan helpt het als die twee vrachtauto’s bij elkaar in de buurt staan.

Het distributiecentrum van de retailer in het rekenvoorbeeld telt 50 docks, terwijl elke dag 250 vrachtauto’s moeten worden geladen of gelost. De vertrektijd van de vrachtauto’s die de winkels moeten bevoorraden ligt vast. Waarmee de planners kunnen spelen, is de tijd en volgorde van de vrachtauto’s die goederen komen afleveren. Wat zij nu doen, is de docks in het midden reserveren voor de vrachtauto’s met inkomende goederen van leveranciers. De vrachtauto’s met uitgaande goederen voor de winkels wijzen de planners toe aan de buitenste docks. Een begrijpelijke keuze voor planners die overzicht willen houden en die exact willen volgen wat er gebeurt.

Onderzoekers van de Erasmus Universiteit hebben aangetoond dat dit niet de meest efficiënte oplossing is. Zij hebben een algoritme ontwikkelt dat geen rekening houdt met vaste docks voor inkomende en voor uitgaande goederen. Dit algoritme leidt tot een flexibele planning, waarbij een vrachtauto met goederen van een leverancier kan worden toegewezen aan een dock waar zojuist een andere vrachtauto is geladen met goederen voor bevoorrading van een winkel. Deze planning leidt tot een besparing van dertig procent in ruimte, tijd en loopafstanden. Voor de retailer in kwestie kan de totale kostenbesparing oplopen tot 2,1 miljoen euro per jaar.

Als de retailer deze kostenbesparing wil realiseren, zal het verdere stappen op het gebied van automatisering moeten zetten. Niet alleen op de planningsafdeling, maar ook op de expeditievloer. Een flexibele dockplanning kan alleen succesvol zijn als die automatisch en nauwgezet wordt omgezet in gedetailleerde instructies voor de medewerkers die de vrachtauto’s laden en lossen. Die medewerkers moeten leren vertrouwen op de instructies die zij via hun mobiele terminals of headsets ontvangen, juist omdat de vaste indeling in docks voor inkomende en uitgaande goederen wordt losgelaten. Met een flexibele dockplanning kun je hen niet meer zelf laten zoeken naar de juiste goederen. En dat hoeft ook niet meer met de automatiseringstechnieken van vandaag de dag.

Voor planners betekent een flexibele dockplanning eveneens dat zij volledig op het planningssysteem moeten leren vertrouwen, ook al snappen ze de achterliggende ratio niet meer. Dat zal lastig zijn. Welke planner krijgt niet de neiging om in te grijpen als een vrachtauto met inkomende goederen naar één van de buitenste docks wordt gestuurd, wat volledig ingaat tegen de heersende planningslogica? Ook transportplanners worstelen daarmee, wat een voormalig directeur van een logistiek diensverlener een tijdje terug duidelijk maakte. Wat deden zijn planners als hun systeem een planning met 28 goede en 1 slechte rit opleverde? Die ene slechte rit verdelen over die andere goede ritten. Met als gevolg dat de logistiek dienstverlener uiteindelijk met 28 slechte ritten zat opgezadeld.

Kortom: planners zullen moeten leren om af te blijven van de planning. Hebben we dan geen planners meer nodig? Natuurlijk wel. Zij zullen de voortgang van het proces moeten volgen en ingrijpen als onvoorziene omstandigheden dat mogelijk maken. Sturen op uitzonderingen, heet dat. Daarnaast zullen zij een belangrijke rol spelen in het bewaken van de kwaliteit van het planningsproces, dat voor een groot deel afhankelijk is van de instelling van de parameters en kwaliteit van de data die de input vormen. Hun rol zal veranderen, maar niet minder belangrijk worden.

Bron: logistiekprofs – Date: 12/09/2016