EuroTracs Blog
News about Transport and LogisticsData uit Dynafleet zijn ook bijkomende bron van efficiëntiewinst
Dynafleet, het wagenparkbeheersysteem van Volvo Trucks, is gekend om zijn vier afzonderlijke dienstpakketten Fuel & Environment, Positioning, Driver Times, en Messaging. Wat minder geweten is, is dat de geproduceerde data ook geïntegreerd kunnen worden met systemen van derden. De gegevens kunnen gebruikt worden voor orderplanning, bedrijfsrapportage en facturering, maar ook veel meer. Ze kunnen dan ook een bron van grote efficiëntiewinst zijn.
Dynafleet produceert in eerste instantie data die worden gebruikt om het vlootbeheer van de transporteur efficiënter te maken. De module Fuel & Environment geeft een duidelijk overzicht van onder andere brandstofverbruik, gereden afstand en vele andere parameters, alsook analyses van het brandstofverbruik en de rijstijl van de chauffeurs. Positioning toont de exacte locatie van de truck tot op straatniveau en geeft informatie over snelheid en lading. Driver Times laat toe om de gegevens van de tachograaf op afstand vanuit de truck te downloaden en stelt resterende rij-en rusttijden ter beschikking. En Messaging dient voor SMS-berichten of e-mails tussen kantoor en voertuigen en voor communicatie tussen verschillende voertuigen.
“De data die door Dynafleet worden geproduceerd kunnen echter ook opengesteld worden en gebruikt door andere IT-systemen. Volvo Trucks kan met andere woorden de ruwe data aanleveren voor andere toepassingen dan Dynafleet. Dat gebeurt via een zgn. ‘Application Programming Interface’ (API),” legt Pieter De bruyn, Product Support Engineer bij Volvo Trucks Belgium, uit.
Zeer accurate looncalculatie
Een van de meest evidente toepassingen is het gebruik van de gegevens uit de ‘Driver Times’-module als basis voor facturering en berekening van het chauffeursloon. Dankzij het Dynafleet-activiteitenrapport kan men echter verder gaan dan de vier standen die de tachograaf aangeeft (beschikbaar, rijden, werken en rusten). Men kan de activiteiten nauwkeurig specificeren, bijvoorbeeld door te verduidelijken dat de werkactiviteit werd ingevuld door Tanken, Laden, Lossen,….. Zo wordt deze Dynafleet activiteitendata door Digicreate.be BVBA verwerkt in een op maat gemaakt ERP platform. Waarmee men dan vervolgens realtime chauffeursdata kan opvolgen en kan gebruiken voor de maandelijkse loonscalculatie. Een andere mogelijkheid werd opgezet door Orditool, die looncalculatie op basis van het activiteitenrapport ook rechtstreeks linkt met een sociaal secretariaat.
Navitrans gebruikt de Messaging-data
De Dynafleet data kunnen dus ook gebruikt worden in meer geavanceerde IT-systemen zoals ERP (Enterprise Resource Planning of automatische afhandeling van logistieke, administratieve en financiële bedrijfsprocessen) benadrukt Pieter De bruyn.
Data kan rechtstreeks van de Volvo Trucks-server ingevoerd worden in softwares zoals Microsoft Dynamics NAV, beter bekend als het Navision ERP-systeem. Het hierop gebaseerde en populaire NaviTrans van Young & Partners uit Harelbeke, is daar een voorbeeld van ,” geeft Pieter De bruyn aan.
Het is mogelijk om, wanneer een order vanuit NaviTrans wordt gecreëerd, een koppeling te leggen met de boordcomputer van de truck. Dankzij de Messaging-module kan ingegeven worden wat, waar en wanneer geladen moet worden. Via zijn toetsenbord kan de chauffeur rechtstreeks in het systeem antwoorden.
E-Connect gebruikt de Positioning Data.
Ook de ruwe data van de Positioning-module kunnen gebruikt worden voor toepassingen binnen het bedrijf of zelfs voor telematicasystemen van klanten en business partners van de transportfirma. “Een mooi voorbeeld is het eConnect-systeem van Eurotracs uit Zottegem. De server van Volvo Trucks levert in real time de posities van de trucks aan Eurotracs, Vervolgens wordt er via het E-Connect platform voor een koppeling gezorgd tussen verladers en vervoerders, waardoor alle partijen binnen de logistieke keten de mogelijkheid hebben om de lading te monitoren” legt De bruyn nog uit.
CO2-berekening ook mogelijk
Ook de data van de Fuel & Environment-module bieden mogelijkheden voor derde partijen. Zo is het mogelijk om het exacte verbruik aan te geven op het traject dat voor een bepaalde klant is gereden, en dus bijzonder nauwkeurig aan te geven hoeveel CO2 tijdens de opdracht is uitgestoten. Deze informatie is bijzonder nuttig voor opdrachtgevers die hun CO2-voetafdruk willen verminderen.
“Volvo Trucks is ervan overtuigd dat samenwerking met derde partijen voordelen biedt. Vaak hebben zij systemen waarmee voldaan kan worden aan heel wat specifieke noden van klanten, en onze data kunnen dat aanvullen. Vandaar dat we in februari een Volvo Trucks Hackathon Challenge organiseren, waar het de bedoeling is om op zoek te gaan naar dergelijke derde partijen” aldus Pieter De bruyn tot slot.
14/12/2016
Voor meer informatie kunt u contact opnemen met: Karen Schulpzand, tel. +32 2 4825354, e-mail karen.schulpzand@volvo.com
Zorgbedrijf Antwerpen verhoogt de kwaliteit van hun vervoersdienst.
Iedereen in onze stad of gemeente, ook de hulpbehoevende, heeft het recht om comfortabel te leven. Zorgbedrijf Antwerpen biedt lokaal alle diensten aan die een mens nodig heeft om zo aangenaam mogelijk zelfstandig te kunnen leven. Het organiseren van het vervoer van de mensen is een belangrijk ondersteunend onderdeel om deze visie tot een goed einde te kunnen brengen.
Zorgbedrijf Antwerpen heeft dan ook resoluut ingezet op het verder optimaliseren en automatiseren van de planning en aansturing van de chauffeurs en heeft hiervoor een overeenkomst gesloten met EuroTracs. Zorgbedrijf Antwerpen gaat hiervoor gebruik maken van het eTrans TMS en de eMobile applicatie in de voertuigen.
De eMobile applicatie zorgt ervoor dat de chauffeurs de exacte gegevens ontvangen voor de vervoersopdrachten en ook de relevante informatie kunnen terugsturen naar de thuisbasis. Op de thuisbasis kan de planner dan ook real-time de chauffeurs opvolgen en bij een afwijking van de planning de nodige aanpassingen doorsturen. Door een constante monitoring van de transporten van personen, wordt ook meer veiligheid geboden naar de klanten. De planner zal het eTrans TMS gebruiken om een volledig overzicht te krijgen van de opdrachten en zo ook de inzet van het personeel en de voertuigen te kunnen optimaliseren.
EuroTracs is blij om samen met Zorgbedrijf Antwerpen die ontbrekende schakels te kunnen invullen om de dienstverlening naar de hulpbehoevende nog te verbeteren. EuroTracs is dan ook verheugd dat hun diensten ook een maatschappelijke bijdrage kunnen leveren.
Meer informatie over EuroTracs: http://www.eurotracs.be
Meer informatie over Zorgbedrijf Antwerpen: http://www.zorgbedrijf.antwerpen.be/
Zelfrijdende robot bezorgt in 2030 miljoenen pakketten
Zelfrijdende robots gaan over niet al te lange tijd de last mile op zich nemen. In 2030 bezorgen robots in Duitsland zo’n 400 miljoen bestellingen, zo verwacht het Fraunhofer Institut. De inzet van de bezorgdrone zal volgens het instituut juist beperkt blijven.
In het onderzoek ‘Letzte Meile’ beschrijft het Fraunhofer dat de grote hoeveelheid internetbestellingen zorgen voor een kentering in de logistiek. Vooral jongeren in grote steden shoppen online en zij zouden producten het liefst binnen een uur ontvangen, terwijl webwinkels maximaal same day delivery kunnen bieden. De logistieke processen zijn er niet op ingericht om binnen het uur te leveren. Dat kan veranderen door de logistieke infrastructuur anders op te zetten, bijvoorbeeld door logistieke hubs dichter bij de klant te plaatsen.
Juist door de vraag naar snelle levering verwachten de onderzoekers dat de pakketrobot een grote rol gaat spelen. Pizzaketen Domino’s experimenteert momenteel met een pakketrobot (afbeelding), waarbij de pizza in één van de compartimenten warm wordt gehouden. De klant kan het compartiment met een unieke code openen. Grote bedrijven als Amazon en Google experimenteren ook met bezorgdrones, maar volgens het Fraunhofer Institut blijft de inzet van de vliegtuigen beperkt. Bij grootschalige inzet kunnen drones namelijk een veiligheidsrisico opleveren. In het rapport wordt dan ook gesproken van incidenteel gebruik.
Bron: logistiekprofs.nl – 29-11-2016
Waar liggen de kansen en hoe scoort België?
België nummer 20 op Europese transportlijst
Drie weken geleden publiceerde de Europese Commissie haar ‘EU Transport Scoreboard’ voor 2016. Met deze scorelijst vergelijkt de Commissie de 28 lidstaten op het gebied van 30 transportcategorieën. Dit jaar eindigde België op de twintigste plaats.
EU Transport Scoreboard – Het doel van dit scorebord is om de Europese instituten, de lidstaten en andere belanghebbende partijen zoals verladers te tonen welke onderdelen van transport in bepaalde landen verdere investeringen en actie nodig hebben. Daarmee houdt de Europese Commissie rekening met Europese doelstellingen zoals het promoten van verdere integratie van transport met het oog op de interne markt en het stimuleren van lagere uitstoot van broeikasgassen. Om de scores te berekenen zijn data gebruikt van verschillende bronnen zoals Eurostat en het World Economic Forum.
In de scorelijst van dit jaar staat Nederland voor de derde keer bovenaan, gevolgd door Zweden, Duitsland en Oostenrijk. Deze vier landen worden gekenmerkt door een solide kader voor investeringen, hoge veiligheid in de transportsector en een betrouwbare reputatie met betrekking tot de implementatie van Europese transportwetgeving.
Daarnaast blijkt uit de lijst dat er voortgang wordt geboekt op het gebied van duurzaamheid. Wel blijven er grote verschillen bestaan tussen de lidstaten onderling. Het gemiddelde niveau van de EU met betrekking tot duurzaamheid in de transportsector blijft daarom laag. In juli 2016 nam de Commissie een Europese Strategie aan om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen door het gebruik van alternatieve energiebronnen zoals elektriciteit en biobrandstof te bevorderen. Op deze manier zou in 2030 15-17% van de energievraag van transport bestaan uit energie afkomstig van alternatieve bronnen. Ook streeft de Commissie naar de ontwikkeling van voertuigen die helemaal geen broeikasgassen uitstoten.
In de scorelijst wordt ook ruim aandacht besteed aan de kwaliteit van infrastructuur. De Europese investeringen van de afgelopen jaren laten een positief effect zien. Verdere investeringen zullen de komende jaren gedaan worden door initiatieven zoals ‘the Connecting Europe Facility’ en het ‘Investment Plan for Europe’ van de Commissie.
Ten slotte is de Commissie een initiatief begonnen om het aantal verkeersdoden drastisch te verminderen. Hoewel er nu al een daling te zien is, wil de EU tegen 2020 het aantal dodelijke verkeersongelukken ten opzichte van 2010 gehalveerd hebben.
De score van België
Zoals al eerder genoemd staat België dit jaar op de twintigste plaats, die ze dit jaar deelt met Portugal. De totale score wordt berekend door het aantal keer dat een lidstaat tot de slechtst presterende landen behoort af te trekken van het aantal keer dat een land tot de top presterende landen wordt gerekend. Dit jaar haalde België een totale score van -2. Deze score is een lichte daling ten opzichte van 2014, toen België een totale score van 0 behaalde, en 2015, toen België in totaal -1 scoorde.
In 2015 scoorde België hoog op de infrastructuur van haar havens, waarbij het de derde plek van de EU lidstaten innam. Ook dit jaar scoorde België weer voornamelijk goed op haar haveninfrastructuur. Ons land behaalde een score van 6,30 op een schaal van 7 en steeg daarmee naar de tweede plek. Ook scoorde België net als vorig jaar hoog op de infrastructuur van andere transportmodi. Met betrekking tot luchtvaart ontving ze een score van 5,70/7 en voor spoorwegen behaalde ze 4,88/7. Het Belgische wegennetwerk werd beoordeeld met een score van 4,88/7. Daarmee daalde de kwaliteit het Belgische wegennetwerk ten opzichte van 2013-2014 toen het een score van 5,25 behaalde.
Daarnaast is de ontwikkeling van het TEN-T Core Network, een Europees project dat de transportinfrastructuur tussen Europese regio’s verbetert, in een vergevorderd stadium voor alle transportmodi in België. Het Belgische hogesnelheidsnetwerk is zelfs al compleet af. Ten slotte is België een van de koplopers op het gebied van tijdige verzendingen met een lichte groei van 4,39 naar 4,43 op een schaal van 5.
Met betrekking tot de interne markt, groeide competitie in het goederentransport in België. Competitie werd gemeten als het totale marktaandeel van alle spoorondernemingen, met uitzondering van de dominantste onderneming. Competitie in het vervoer per spoor in België groeide van 13,39% in 2012 naar 24,30% in 2014.
België heeft echter wel, net zoals in 2014, een hoog aantal overtredingen van Europese wetgeving. Op het gebied van luchtvaart wordt België beschuldigd van overtreding in 5 zaken en met betrekking tot transport over water in 4 zaken. Het percentage van het aantal Europese richtlijnen over transport dat omgezet is in nationale wetgeving is wel 98%.
Daarnaast is net zoals in 2015 het aantal fatale verkeersongelukken in België bovengemiddeld en behoeft verdere verbeteringen. De afgelopen twee jaar stagneerde het aantal fatale ongelukken in België.
Samenvattend kan dus gezegd worden dat het er uitstekend voorstaat met de Belgische haveninfrastructuur. Ook de infrastructuur van andere transportmodi zijn van hoog niveau in vergelijking met andere Europese landen. Om dit niveau vast te kunnen houden zijn wel investeringen van zowel de Belgische overheid als van de Europese Commissie noodzakelijk. Ten slotte behoeft België meer investeringen in haar verkeersveiligheid om het aantal dodelijke verkeersongelukken te bepreken.
Bron: OTM – 18/11/2016
Logenios introduceert GS1 en IDS binnen het eConnect platform
eConnect, the samenwerkingsplatform voor het delen en monitoren van transportopdrachten, breidt zijn functionaliteit uit door het bi-directioneel uitwisselen van data d.m.v. de GS1 standaard.
Het doel van GS1 is het voorzien van wereldwijde standaarden voor de identificatie, registratie en delen van informatie, om op die manier een efficiënte logistieke keten op te bouwen. Door het aanreiken van globale standaarden binnen bepaalde sectoren, worden de implementatie van processen en standaarden gefaciliteerd. Meer informatie kan men hierover vinden op de GS1 website.
Digitalisering is een sociale, economische en technische trend die zijn effect heeft op verschillende bedrijfssectoren. Data is niet alleen het resultaat van processen en statussen die verzameld en bewerkt worden, alsook dient het niet enkele als middel voor het inplannen van resources, producten of processen. Meer en meer wordt de data zelf een product en vormt het de basis voor analyses en een strategisch middel om nieuwe innovatieve processen op te starten. Industrial Data Space geeft de ondernemingen een werkmiddel waarmee ze de manier waarop data wordt behandeld kunnen vorm geven door middel van moderne bedrijfsmodellen. Inderdaad, er bestaan oplossingen of zelfs standaarden voor specifieke use-cases op individueel niveau. Toch is dit niet het antwoord op de vraag rond overheidsarchitectuur. Industrial Data Space voorziet nu de eerste architectuur die samen met de gebruikers is ontwikkeld, die een internationaal geaccepteerde standaard omvat, en alles combineert wat men verwacht.
De combinatie van GS1 en IDS – die nu geïntegreerd wordt binnen het eConnect platform – leidt tot een platform voor het uitwisselen en delen van data in de logistieke sector op een gestandaardiseerde manier en geaccepteerd is binnen heel van industrieën. Vandaag wordt daarom het eConnect platform met deze standaarden uitgerold binnen één van de grootste staalbedrijven in Duitsland.
Bron: http://eurotracs.com/nl/ Datum: 03/11/2016
Febetra: “Sluiting autosnelwegparkings is erg verontrustend”
Na Westkerke in juni 2014 is dit nu al de tweede parking langs de E40 die gesloten wordt. Febetra vindt die evolutie heel onrustwekkend. Als dit zo verder gaat, blijft er straks geen enkele parking richting Calais of Zeebrugge meer over, waar vrachtwagenchauffeurs in alle veiligheid en op een comfortabele manier kunnen rusten.
De ervaring heeft bovendien geleerd dat zogenaamde tijdelijke sluitingen, uiteindelijk sluitingen sine die worden. De parking van Westkerke zou aanvankelijk ook slechts zes maanden gesloten blijven. Meer dan twee jaar later, kan Febetra alleen maar vaststellen dat de parking in Westkerke nog altijd niet heropend werd. Febetra vreest dan ook dat de sluiting van de parking in Drongen definitief is, ook al is er officieel slechts sprake van een periode van een maand. Het doodleuk sluiten van parkings is volgens Febetra niet het juiste antwoord op de problematiek van transmigrantie. Migranten die koste wat het kost Engeland willen bereiken, zullen hoogstwaarschijnlijk op andere parkings post gaan vatten.
Als de overheid van vrachtwagenchauffeurs verwacht dat ze stipt hun rij-en rusttijden naleven, dan moet ze er logischerwijze ook voor zorgen dat de nodige infrastructuurcapaciteit voorhanden is waar ze hun rust in alle veiligheid en op een comfortabele manier kunnen nemen. Met de opbrengsten van de kilometerheffing moet het trouwens perfect haalbaar zijn om de veiligheid op zogenaamde “probleemparkings” te verbeteren enerzijds en om middelen te investeren in extra parkeercapaciteit anderzijds.
Bron: transportmanagement.be– Date: 04/10/2016
‘Melkrondesysteem’ zorgt voor sneller orderpicken
Orderpicken in magazijnen kan aanzienlijk sneller door een zogenaamd melkrondesysteem, waarbij de picker voortdurend vaste rondes maakt door het magazijn. Dat geldt vooral voor magazijnen waar de orders snel na elkaar binnenkomen, zo onderzocht promovendus Jelmer van der Gaast van Rotterdam School of Management.
Van der Gaast ontwikkelde modellen die ontwerpers kunnen gebruiken om de prestaties van orderpicksystemen te controleren en te verbeteren. De promovendus onderzocht eerst hoe picksystemen in naar zones opgesplitste magazijnen geoptimaliseerd kunnen worden. In elke zone verzamelen pickers goederen die ze vervolgens naar een centraal verzamelpunt brengen. Dit stelt magazijnontwerpers voor diverse uitdagingen. Hoe groot moet elke zone bijvoorbeeld zijn? Welke goederen sla je in welke zone op? En in welke hoeveelheden?
Onvoorspelbare orderstromen in magazijnen voor online orders
Vooral in e-commerce magazijnen is er sprake van onvoorspelbare pieken in de orderstroom. In zijn onderzoek ontwikkelde Van der Gaast daarom een analytisch model dat kan voorspellen hoe een specifieke indeling zal presteren, zelfs als er sprake is van schommelende orderstromen. Hij controleerde zijn resultaten aan de hand van datasets uit een bestaand magazijn. Daaruit blijkt dat zijn model de efficiëntie van een picksysteem zeer nauwkeurig voorspelt. Dat maakt het volgens de onderzoeker een handig hulpmiddel voor het testen van nieuwe systemen.
Melkrondesysteem
Het ‘melkrondesysteem’ of ‘milk run’ is een relatief nieuwe aanpak van het orderpicken. De picker maakt voortdurend rondes door het magazijn, en neemt onderweg goederen mee die hij aan het eind van elke ronde bij het verzamelpunt aflaadt. Zodra er een nieuwe klantorder binnenkomt, wordt die onmiddellijk doorgegeven aan de picker op de werkvloer. De eerstvolgende keer dat hij tijdens zijn ronde langs de opslaglocatie komt, neemt hij het artikel mee.
Dit melkrondesysteem heeft het voordeel dat de orderpickers minder tijd nodig hebben om een bestelling te verzamelen. Om over te stappen van een traditioneel systeem naar de ‘milk run’ zijn er wel extra investeringen nodig. De berekeningen van Van der Gaast laten zien dat orderpicking met het melkrondesysteem een aantrekkelijke en aanzienlijk snellere methode is wanneer de orders snel na elkaar binnenkomen, vooral als de producten op een efficiënte manier liggen opgeslagen.
Bron: logistiekprofs Date: 26/09/2016
1e Belgische test met 35 zelfrijdende auto’s
Vanmorgen is in ons land voor het eerst een zogenaamde ‘platoontest’ uitgevoerd met een colonne van 35 zogenaamde semi-zelfrijdende wagens. De test was een initiatief van verzekeringsmakelaar en risico-adviseur Aon, om meer bekendheid te geven aan de werking van de zelfrijdende wagens.
De 35 wagens reden in groepjes van vijf vanuit Diegem naar Bornem, en terug. Autoconstructeurs Audi, BMW, Mazda, Mercedes, Toyota, Volkswagen, Volvo en Tesla stellen voor de gelegenheid auto’s ter beschikking.
De test moet bekijken hoe rijhulpsystemen het autorijden veiliger kunnen maken. Bijvoorbeeld een noodremsysteem, een cruise control die zich aanpast aan de snelheid van de voorligger, of een systeem voor rijvakbeweging.
“Wagens betere chauffeurs”
Ook Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) reed mee. “Als we effectief iets willen doen tegen de vierhonderd verkeersdoden die ieder jaar vallen in Vlaanderen, dan is dit een goede oplossing. Negentig procent van de ongevallen wordt veroorzaakt door een menselijke fout en computers zijn betere chauffeurs”, aldus Weyts. De verzekeraar is niet aan zijn proefstuk toe en organiseerde in Nederland al in maart een gelijkaardige test. Die is toen vlekkeloos verlopen.
Bron: nieuws.vtm.be Date: 14/09/2016
20 procent minder CO2-uitstoot door supertrucks
Een supertruck inzetten leidt tot een daling van de CO2-uitstoot met 21 tot 25 procent. Dat blijkt uit de eerste tests met deze lange vrachtwagens, ook wel ecocombi genoemd.
Brouwer AB InBev en transportbedrijf Ninatrans laten sinds begin 2015 een ecocombi rijden tussen Heverlee en Antwerpen. In november volgde een tweede supertruck bij transportfirma Gilbert De Clercq.
De supertrucks rijden rond in het kader van een proefproject van de Vlaamse overheid. Twee ecocombi’s, ook wel langere en zwaardere vrachtwagens (LZV) genoemd, vervangen drie gewone vrachtwagens. Omdat er minder ritten nodig zijn, daalt ook de totale uitstoot.
Bij AB InBev en Ninatrans werd in anderhalf jaar tijd door het gebruik van de ecocombi bijna 20 ton CO2 minder uitgestoten in vergelijking met het gebruik van de klassieke truck op dat traject. De supertruck rijdt op een vast traject tussen Heverlee en logistiek bedrijf Katoen Natie in de Antwerpse haven. “In anderhalf jaar tijd werden 418 vrachtwagenritten uitgespaard. Dit is een daling van 32 procent in vergelijking met de inzet van klassieke vrachtwagens”, klinkt het.
Bij Gilbert De Clercq is er volgens zaakvoerder Filip De Clercq sprake van een CO2-reductie van ongeveer 25 procent met de supertruck die een traject aflegt in de Antwerpse haven.
Vergunning verlengd
In juli verlengde het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) na een positieve evaluatie de vergunning van de twee supertrucks met twee jaar tot eind juni 2018. Na afloop volgt dan een grondige evaluatie en aan de hand van die oefening zal Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts beslissen of er een tweede projectoproep komt, zegt het AWV.
Transport De Clercq is sowieso geïnteresseerd wanneer er een tweede projectoproep zou volgen. Idem bij AB InBev: “Wij zijn altijd pioniers geweest in het zoeken naar innovatieve oplossingen om de daling van de C02-uitstoot in onze logistieke activiteiten terug te dringen. Indien er dus een tweede project wordt uitgeschreven dan zijn we zeker geïnteresseerd”, zegt woordvoerder Korneel Warlop.
Bron: deredactie Date: 15/09/2016
Will ground drones change the last mile delivery landscape?
In recent months, the press has run so many stories about Amazon’s plans to develop airborne drones for last mile delivery, it has been easy to miss the various different companies developing ground drones for the same purpose.
7 Advantages of a Non-Asset-Based 3PL Provider
Outsourcing logistics processes can be an effective means of managing the needs of your organization. However, when you decide to take the jump to outsourcing, you will have to choose between an asset-based and non-asset-based third-party logistics provider (3PL). Both types of 3PLs have advantages and disadvantages. But, a non-asset-based 3PL provider may offer much more than you realize, including these seven key benefits.
1. Access to Other Experience and Knowledge, Not Limited Hardware.
The first advantage of a non-asset-based 3PL provider is knowledge and experience. Asset-based providers have their own resources, materials and fleets, giving rise to the idea that they are superior choices. However, you must consider how a problem in that provider could evolve. In other words, an injunction or financial penalty assessed by the Department of Transportation (DOT) could jeopardize your entire operation. But, in a non-asset 3PL, additional resources can be diverted and accessed to keep you in operation, reports Aabaco Small Business.
2. Flexible Solutions for Growing Companies.
Scalability is essential to the future success of your business. Market trends will change, and your business will need to adapt to sudden, unpredicted changes in your market forecasts. While analytics tools can help you create an accurate forecast, sometimes they are wrong. As a result, you need a flexible solution, and non-asset 3PLs can meet that demand, asserts 3PL Info. In fact, flexibility is considered the most important benefit a non-asset-based 3PL provider can give you.
3. No Hidden Costs, and Strong Visibility.
It seems like every business comes with hidden costs these days. In asset-based 3PLs, you have no way of knowing what the actual operating costs of accessing their assets are. What are the fuel charges, and how do those charges compare to the rates you are currently being charged?
Non-asset providers have a bested interest in maintaining visibility, promoting greater use of their services. In addition, the goal is to provide the lowest service costs possible, even if it means outsourcing additional processes to asset-based providers. This can be confusing, but you must ultimately understand that the non-asset providers have the wherewithal to ensure their costs are kept down and passed along to you, their partner.
4. Non-Assets Have Paid to Be Recognized by the DOT, Proving Compliance-Driven Resolve.
Before 2013, any organization could claim to be a non-asset-based 3PL provider. The reporting requirements were nonexistent, and some true asset-based enterprises took advantage of this to claim non-asset-based operations. That changed when the DOT mandated a $75,000 freight broker surety bond for all non-asset-based providers in 2013, explains PLS Logistics. Consequently, the true non-asset providers were the ones that could reasonably pay the bond amount without disrupting existing operations. Ultimately, this payment shows potential shippers that non-asset providers have already taken the steps to ensure the safety of their partners.
5. Optimization of Your Existing Supply Chain Network.
The definition of logistics services is all of the processes that go into manufacturing, distribution, sales and returns of products. Since an asset-based provider owns their own supply chain assets in the network, they would not be likely to improve your own network processes. Consequently, you would get the benefit, but if you were to abandon ship, you would lose the optimization. In a non-asset relationship, your own network becomes part of the whole network, creating lasting optimization that would enhance your workflow even if you were to take a different direction in the future.
This also includes equipment and hardware upgrades. For example, the use of a dedicated transportation management system, created by a non-asset-based partner, could help you identify the best carriers to use for future shipments. Meanwhile, an asset -based partner may limit your options to their resources, increasing costs unless fleets expand, explains Industry Week.
6. Monitoring of Your Transactions, Preventing Double-Billing and Other Errors.
An asset-based provider is comparable to a for-profit enterprise, and a non-asset-based provider is comparable to a nonprofit. Asset-based providers are vested in your payments, not your honesty. As a result, you may be on your own with performing audits and preventing errors, such as double-billing, in your transactions. Since non-asset-based providers do not benefit from these actions, it is in their best interests to monitor your transactions for accuracy and catch errors as they occur.
Ultimately, this can prove to increase your profit margins, and within the contract of a non-asset-based 3PL provider, you may pay a portion of reclaimed payments to the provider. Ultimately, the lack of assets means the non-asset provider should work to reduce inefficiencies in your operation by identifying problems and errors to take advantage of a small profit for your larger reclamation.
7. A Non-Asset-Based 3PL Provider Benefit When Your Organization Benefits, Not the Other Way Around.
When your organization benefits, the 3PL should benefit as well. In the case of non-asset-based partnerships, this concept is true. However, asset-based partnerships are built on your use of that company’s specific resources. As a result, you cannot be certain other cheaper rates are available. In non-asset 3PLs, you can access more resources to get a better rate. Since this type of company is built on working with more people to get smaller profits from each person, they can access more resources. Ultimately, a small profit among many people adds up to a greater profit than large profits off a few people.
Which One Is Right for You?
No one can tell you what type of 3PL to use. That is your right as the owner of your organization. However, if you know the advantages and disadvantages of using a non-asset-based provider, you can be better-prepared to make a decision that will benefit your company in the long run.
Bron: CERASIS– Date: 12/09/2016
Logistiek voorop met implementatie Internet of Things
Logistieke organisaties gaan steeds vaker aan de slag met Internet of Things. 32 procent van de bedrijven in Groothandel en Logistiek zegt op een of andere manier bezig te zijn met het toepassen van IoT. Alleen de sectoren Industrie en Detailhandel scoren hoger.
Dat blijkt uit onderzoek van ICT-dienstverlener Sogeti, uitgevoerd door onderzoeksbureau Pb7 Research. “Zo’n negen op de tien organisaties met 100 of meer medewerkers is op een of andere manier met IoT bezig. Zij hebben oplossingen in gebruik, zij zijn met implementatie bezig, hebben concrete plannen of nemen het serieus in overweging”, schrijven de onderzoekers in de Internet of Things Survey: Nederland 2016.
In de groothandel & logistiek zitten grote aantallen projecten in de pilot- of implementatiefase. Hierbij speelt het realiseren van kostenverlagingen in processen een grote rol. Zestig procent van de logistieke bedrijven ziet dit als een doelstelling. Bij andere bedrijven is dit in vijftig procent van de gevallen een doelstelling.
Volgens Pb7 Research willen bijna alle bedrijven wel aan de slag met IoT, maar zijn zij huiverig omdat ze slecht op de hoogte zijn van de wet- en regelgeving in Nederland. “Denk daarbij bijvoorbeeld aan privacy-kwesties. Het dwingt organisaties ook tot voorzichtigheid”, aldus het rapport.
Bron: logistiekprofs – Date: 12/09/2016
Blijf af van de planning
Bedrijven die een volgende stap durven te zetten op het gebied van automatisering in de logistiek, zullen nieuwe mogelijkheden voor efficiëntieverbeteringen ontdekken. Efficiëntieverbeteringen die tot nu toe onzichtbaar waren. Wat daarvoor nodig is, is meer vertrouwen in systemen en algoritmes. Planners zullen verlost moeten worden van de dwangneurose om zelf alles te willen doorgronden.
Tijdens een seminar van het Material Handling Forum eind juni gaf René de Koster, hoogleraar logistiek aan de Erasmus Universiteit, een inkijkje in enkele recente wetenschappelijke onderzoeken. Eén onderzoek betreft de dockplanning bij een crossdock-operatie. Voor een efficiënte crossdock-operatie is niet alleen de verblijftijd van vrachtauto’s van belang, maar ook de rij- of loopafstanden van de medewerkers in het distributiecentrum. Die moeten de goederen uit de ene vrachtauto immers zo snel mogelijk naar één van de andere vrachtauto’s brengen. Dan helpt het als die twee vrachtauto’s bij elkaar in de buurt staan.
Het distributiecentrum van de retailer in het rekenvoorbeeld telt 50 docks, terwijl elke dag 250 vrachtauto’s moeten worden geladen of gelost. De vertrektijd van de vrachtauto’s die de winkels moeten bevoorraden ligt vast. Waarmee de planners kunnen spelen, is de tijd en volgorde van de vrachtauto’s die goederen komen afleveren. Wat zij nu doen, is de docks in het midden reserveren voor de vrachtauto’s met inkomende goederen van leveranciers. De vrachtauto’s met uitgaande goederen voor de winkels wijzen de planners toe aan de buitenste docks. Een begrijpelijke keuze voor planners die overzicht willen houden en die exact willen volgen wat er gebeurt.
Onderzoekers van de Erasmus Universiteit hebben aangetoond dat dit niet de meest efficiënte oplossing is. Zij hebben een algoritme ontwikkelt dat geen rekening houdt met vaste docks voor inkomende en voor uitgaande goederen. Dit algoritme leidt tot een flexibele planning, waarbij een vrachtauto met goederen van een leverancier kan worden toegewezen aan een dock waar zojuist een andere vrachtauto is geladen met goederen voor bevoorrading van een winkel. Deze planning leidt tot een besparing van dertig procent in ruimte, tijd en loopafstanden. Voor de retailer in kwestie kan de totale kostenbesparing oplopen tot 2,1 miljoen euro per jaar.
Als de retailer deze kostenbesparing wil realiseren, zal het verdere stappen op het gebied van automatisering moeten zetten. Niet alleen op de planningsafdeling, maar ook op de expeditievloer. Een flexibele dockplanning kan alleen succesvol zijn als die automatisch en nauwgezet wordt omgezet in gedetailleerde instructies voor de medewerkers die de vrachtauto’s laden en lossen. Die medewerkers moeten leren vertrouwen op de instructies die zij via hun mobiele terminals of headsets ontvangen, juist omdat de vaste indeling in docks voor inkomende en uitgaande goederen wordt losgelaten. Met een flexibele dockplanning kun je hen niet meer zelf laten zoeken naar de juiste goederen. En dat hoeft ook niet meer met de automatiseringstechnieken van vandaag de dag.
Voor planners betekent een flexibele dockplanning eveneens dat zij volledig op het planningssysteem moeten leren vertrouwen, ook al snappen ze de achterliggende ratio niet meer. Dat zal lastig zijn. Welke planner krijgt niet de neiging om in te grijpen als een vrachtauto met inkomende goederen naar één van de buitenste docks wordt gestuurd, wat volledig ingaat tegen de heersende planningslogica? Ook transportplanners worstelen daarmee, wat een voormalig directeur van een logistiek diensverlener een tijdje terug duidelijk maakte. Wat deden zijn planners als hun systeem een planning met 28 goede en 1 slechte rit opleverde? Die ene slechte rit verdelen over die andere goede ritten. Met als gevolg dat de logistiek dienstverlener uiteindelijk met 28 slechte ritten zat opgezadeld.
Kortom: planners zullen moeten leren om af te blijven van de planning. Hebben we dan geen planners meer nodig? Natuurlijk wel. Zij zullen de voortgang van het proces moeten volgen en ingrijpen als onvoorziene omstandigheden dat mogelijk maken. Sturen op uitzonderingen, heet dat. Daarnaast zullen zij een belangrijke rol spelen in het bewaken van de kwaliteit van het planningsproces, dat voor een groot deel afhankelijk is van de instelling van de parameters en kwaliteit van de data die de input vormen. Hun rol zal veranderen, maar niet minder belangrijk worden.
Bron: logistiekprofs – Date: 12/09/2016
Chinese Cosco neemt haven van Athene over
De Chinese scheepvaartgroep Cosco gaat een meerderheidsbelang nemen in de haven van de Atheense hoofdstad Piraeus. Daarmee is een punt gezet achter de privatisering van de haven die erg omstreden was in Griekenland.
Cosco neemt een belang van 67% in OLP, het bedrijf dat de haven van Piraeus uitbaat, en betaalt daarvoor 368,5 miljoen euro aan de Griekse overheid, hoofdaandeelhouder van de haven. Cosco neemt nu het beheer van de haven over.
Die wou dat Athene werk maakte van privatiseringen van de talrijke overheidsbedrijven om geld in het laatje te krijgen en zo de financiën onder controle te krijgen na de financiële crisis. De linkse premier Alexis Tsipras was tegen de privatiseringen gekant, maar moest uiteindelijk toch bakzeil halen.
Cosco is al sinds 2008 actief in Piraeus en wil die haven nu verder uitbouwen tot een “overgang tussen Europa en Azië”. Piraeus zou de draaischijf van de scheepvaart in Zuidoost-Europa moeten worden. Het is de grootste haven van Griekenland en jaarlijks komen hier miljoenen toeristen over de vloer die uitstapjes maken naar de Griekse eilanden.
Bron: deredactie.be – Date: 10/08/2016
Vergroening van de transportsector
De logistieke sector vergroent in sneltreinvaart. En daar dragen de nieuwe generatie vrachtwagens zeker hun steentje aan bij. De tijd dat trucks grote zwarte walmen uitbliezen, ligt echt achter ons. En dat is niet alleen te danken aan steeds strengere wet- en regelgeving. Vervoerders werken aan een beter imago, opdrachtgevers willen hun ecologische footprint verkleinen en mondige consumenten stellen zo hun eisen. Vanuit verschillende hoeken wordt de noodzaak erkend om innovaties versneld toe te passen. Winst is te behalen door transparantie binnen de gehele keten. Door data-analyse kunnen duurzame transportmiddelen nog optimaler worden ingezet.
Verduurzaming van de transportbranche is een proces dat al jaren geleden is ingezet. Er is dan ook al veel gerealiseerd op dit gebied. Nederland loopt voorop. Concrete voorbeelden zijn het succes van het Lean and Green programma en de introductie van de Eco-combi. Daarnaast kunnen we de snelle doorontwikkeling van Euro motoren noemen. Sinds de jaren negentig is het aantal roet-deeltjes uit deze motoren afgenomen met 99 procent en stoten ze 98 procent minder stikstofoxiden uit. Dat zijn resultaten die lang niet iedereen kent. Deze transitie zet door; de focus is verlegd naar broeikasgassen. ‘Een belangrijke nieuwe weg in de verduurzaming van de transportsector’, vindt ABN AMRO-specialist Bart Banning, Sector Banker Transport & Logistiek bij ABN AMRO• ‘Het afgelopen decennium keken we vooral naar de luchtkwaliteit, dus de vermindering van fijnstof en stikstof. Nu richten we ons op de uitstoot van CO2, een markeerpunt met de nodige consequenties. Hierbij gaan hogere efficiëntie binnen het logistiek proces en alternatieve brandstoffen hand in hand. Interessante innovaties leiden ook tot nieuwe investeringen. Binnen ABN AMRO is de transitie een thema dat wij in een Duurzaamheidsplan voor de sector hebben vertaald. Met speerpunten als Green Deals en Binnenstedelijke distributie.’
De overheid heeft van oudsher een dominerende rol in het verduurzamen van de samenleving. Zowel nationaal als internationaal worden er richtlijnen bepaald waaraan sectoren of landen zich dienen te houden. Zo bepaalde het Europees Parlement dat in 2030 de uitstoot van broeikasgassen met veertig procent moet zijn verminderd. Dit heeft vanzelfsprekend ook gevolgen voor de transportsector. Ook op nationaal en lokaal niveau winnen wet- en regelgeving aan invloed. Denk aan de overeenkomsten die de overheid sluit met andere partijen om duurzame plannen uit te voeren of de milieuzones die verschillende gemeenten hanteren.
Vergroening breed gedragen
Maar overheden zijn al lang niet meer de enige katalysator in de verduurzaming van de vrachtwagenbranche. ‘Je ziet opdrachtgevers steeds meer eisen stellen aan transporteurs’, illustreert Banning. ‘Neem een grote supermarktketen. Die wil niet dat “vervuilende” vrachtwagens de winkel bevoorraden. Want ook consumenten worden immers steeds milieubewuster. Logistiek bepaalt mede het imago van de gehele supermarktketen. Dus vragen ketens om stille, schone, efficiënt opererende transporteurs. Op hun beurt willen transporteurs ook duurzamer opereren. Naast oprechte motieven moet het ook wel commercieel interessant zijn. Intensieve samenwerking met opdrachtgevers is voorwaardelijk. Daar is nog veel te winnen. Processen moeten bij voorkeur samen inzichtelijk gemaakt én verbeterd worden Immers hoe zuiniger, hoe kostenefficiënter. Daarbij komt dat de vraag naar groenere vervoersmiddelen in de toekomst alleen maar toeneemt. Truckfabrikanten spelen hier op in. Ook zij zien dat de vraag naar schonere en alternatieve aandrijflijnen groeit. En vergeet de technologische innovaties van individuele vervoerders zelf niet. Ook daar zit een welkome innovatiekracht. Kortom, alle stakeholders hebben zo hun eigen reden om in te zetten op duurzaamheid. De nieuwste technologieën zijn daarop gericht.’
Banning’s collega Jochem de Klein is Equipment Specialist Trucks & Trailers bij ABN AMRO Lease. Hij ziet hoe nationaal transport en binnenstedelijke distributie in elkaar grijpen. De Klein: ‘We gaan anders nadenken over distributie. De verstedelijking van Nederland zet verder door, terwijl door e-commerce het aantal “last-mile” transportbewegingen fors toeneemt. Steeds meer binnensteden hanteren milieuzones waar alleen gecertificeerde trucks en bestelwagens naar binnen mogen. Lichte bedrijfswagens zullen daarom in toenemende mate elektrisch worden aangedreven. De accu’s verbeteren en daarmee de actieradius. Dat betekent dat er aan de randen van de milieuzones distributiecentra verrijzen waar op efficiënte, en fijnmazige wijze de overslag van goederen plaatsvindt. Hierbij zal vooral de grootst mogelijke beladingsgraad worden gerealiseerd. Buiten de steden zullen dieseltrucks, al dan niet in platoonverband, blijven rijden, in combinatie met LNG of hybride aandrijving.’
Volgens Banning en De Klein is die efficiency een belangrijk instrument om duurzame prestaties te realiseren. ‘En daarin speelt data-analyse een cruciale rol’, benadrukt Banning. ‘Opdrachtgevers en logistieke dienstverleners die dat goed beheersen, zijn de winnaars van morgen. Data-analyse leidt tot een efficiënte afstemming tussen verschillende partijen en uiteindelijk tot een optimale belading. Nu al is die data zo verfijnd, dat slimme matches worden gemaakt en dat bijvoorbeeld retailers maar kleine voorraden nodig hebben. We moeten daar ook Open Data aan toevoegen. We zijn dan niet alleen in staat de meest efficiënte routes vooraf te bepalen, maar deze real time te optimaliseren, door het omzeilen van files.’
Optelsom van innovaties
De Klein ziet in de nabije toekomst veel innovaties in het vrachtvervoer voor lange afstanden die de sector verder verduurzamen. ‘Maar een euro 7 motor verwacht ik niet snel’, erkent hij. ‘Die motoren zijn al zozeer ontwikkeld, dat het effect van een upgrade minimaal is. Aerodynamica is wel een item. Een gestroomlijnde cabine en afgeschermde zijkanten van trailers leveren zo een paar procent brandstofbesparing op. Ook verlengde trailers hebben in verhouding tot de lading minder weerstand. Op een beurs zag ik laatst een techniek die de energie van het afremmen gebruikt om een trailer vanuit stilstand weer in beweging te krijgen. En koelsystemen die elektrisch worden aangedreven in plaats van door een verbrandingsmotor. Minder spannende innovaties zijn er ook. Denk aan een automatische meting van de bandenspanning. Het is niet sexy, maar een goede bandenspanning levert toch ook weer een paar procent aan brandstofbesparing. Het is uiteindelijk de optelsom van vele maatregelen, die de logistieke sector aanzienlijk verduurzamen.’
Bron: http://insights.goomedia.nl/truckland – 08/08/2016
Mercedes laat zien dat elektrische vrachtwagens niet onder doen
Er komen steeds meer alternatieven voor het gebruik van fossiele brandstoffen. Nadat eerder al een elektrische snelweg werd getest in Zweden, lanceert Mercedes de eerste zware elektrische truck. De Urban eTruck werd afgelopen week onthuld op de Daimler eTrucks Campus en moet de diesel variant gaan vervangen.
De vrachtwagen wordt aangedreven door volledig emmissievrije elektrische aandrijving, wat ervoor zorgt dat de truck nauwelijks geluid maakt. Omdat er nog volop getest wordt met dit type aandrijvingen, laat de actieradius nog te wensen over. De Mercedes truck kan ‘slechts’ 200 kilometer rijden, maar verder doet het nieuwe type nauwelijks onder dan zijn voorganger die op diesel rijdt. De vrachtwagen heeft een maximale output van 2 keer 125 kW met een maximumkoppel van twee keer 500 Nm. De koppel op het wiel kan 11.000 Nm bereiken in combinatie met de versnelling. Nadat de vrachtwagen 200 kilometer heeft gereden, moeten de accu’s worden opgeladen wat twee tot drie uur duurt. Omdat alle onderdelen van de speciale elektrische truck veel wegen, draagt de Urban eTruck 1700 kilo extra mee. Toch kan de truck slechts 700 kilo minder vervoeren dat een traditionele vrachtwagen.
Duurzame vrachtwagen
De cabine die de vrachtwagen krijgt, wordt verwarmd door restwarmte die door het aandrijflijn koelsysteem wordt geproduceerd en de airconditioner werkt op de koude lucht die afkomstig is van de compressor die elektrisch wordt aangedreven.
Geen primeur
De elektrische truck van Mercedes is niet de eerste elektrisch aangedreven vrachtwagen. Hytruck had drie jaar geleden de primeur. Zij ontwikkelde in samenwerking met Heineken een elektrische vrachtwagen. Ook Tesla en VDL zijn bezig met nieuwe ontwikkelingen op het gebied van elektrischevrachtwagens. De officiële presentatie van het prototype van Mercedes laat nog even op zich wachten. Die vindt plaatst eind september op de International Motor Show in Hannover
Bron: LogistiekProfs – 2016-08-01
Wijnands Bulk Care kiest EuroTracs voor verdere automatisering
Logistiek dienstverlener Wijnands Bulk Care te Lanaken is gespecialiseerd in los gestorte producten. Zij verzorgen vervoer, op- en overslag (in een van de warehouses) en verpakken of verwerken materialen. Chemie, recycling, keramiek en staal zijn hun markten, en met onze specialistische koelkippers zijn zij actief in de gelatine-industrie. Wijnands Bulk Care is groot genoeg om u zekerheid en continuïteit te bieden, en is tegelijk compact genoeg om met korte lijnen, persoonlijk en flexibel voor u te werken. Onze Nederlandstalige chauffeurs (die ook voldoende praktische kennis hebben van Duits, Frans en Engels) rijden vanuit de Euregio door heel Europa, voor een grote variatie aan gerenommeerde opdrachtgevers.
Samen met EuroTracs zal Wijnands Bulk Care zijn processen verder automatiseren, en dit door inzet van eTrans en eConnect.by Logenios.
Aernouts Logistics Support kiest eTrans en eMobile App voor de toekomst
Aernouts Logistics Support heeft de oplossing van EuroTracs – eTrans en eMobile App – gekozen voor de optimalisering van hun logistieke processen.
Aernouts Logistics Support is een logistiek ondersteunend bedrijf, dat gespecialiseerd is in fietslogistiek, fijnmazige distributie en transport op maat in de Benelux. De warehousing gebeurt in hun logistiek center te Schoten. Hun aanpak wordt gekenmerkt door de persoonlijke benadering van de klant. Kortom, een organisatie die staat voor betrouwbaarheid, deskundigheid en flexibiliteit.
The Myths and Realities of Implementing a TMS
As a company grows and expands its geographic footprint by procuring and selling goods around the globe, its supply chain naturally becomes more complex. As a result, a savvy supply chain manager will often look to deploy a transportation management system [TMS] to plan and run the company’s transport operations.
Unfortunately there are some lingering myths about implementing a TMS that have kept many businesses from transitioning away from outdated legacy systems. Here are the three biggest misperceptions about using a TMS to streamline your supply chain.
Myth #1: A Software-as-a-Service [Saas] solution doesn’t add value when it comes to logistics.
Reality: SaaS is a deployment strategy, not simply a procurement model. If you think about transportation and supply chain networks, the backbone to any successful approach is connectivity and effective trading partner collaboration. With a SaaS solution, the ability to easily connect with partners is inherent within the subscription vehicle and the cost is part of the proposition. In other words, much of the connectivity is built-in and there are fewer hurdles or unknowns with a SaaS solution compared with traditional software, which requires a huge IT investment to build out that network. Opting for a SaaS model allows users to easily scale and deploy systems globally, which is invaluable, especially during business expansion or an acquisition.
Myth #2: Systems delivered via the Cloud are too costly to implement for mid-size businesses.
Reality: Historically, return-on-investment [ROI] studies regarding TMS systems have examined large companies that work with enormous volumes and scores of trading partners, making implementation costs appear high. Truth be told, the total cost of ownership depicted by these studies simply isn’t germane to most businesses, especially mid-size companies. These organizations don’t have as many partners or customers to consider and the initial configuration is much more straightforward, so the costs of implementing and maintaining a TMS are much lower than what a larger company would incur. In addition, mid-size companies can use a TMS to automate processes they now handle manually, such as load tendering, which can free up staff to pursue value-add activities that can lead to further savings – something that’s rarely considered in an ROI analysis.
Myth #3: If you want to go global with a TMS solution, you have to move everything in-house. Outsourcing is no longer an option.
Reality: This is probably the biggest myth and one of the main reasons companies have been reluctant to undertake a global TMS strategy – and it’s simply not true. Businesses can still use outside vendors with a TMS. If you are using a 3PL in your supply chain, all you need is to have its operational data fed through your TMS, which shouldn’t be a challenge as the supply chain industry becomes increasingly digital. It’s no different than the way shippers connect their TMS with their carriers. You don’t need to take 3PL operations – or any other service provided by an outside vendor – in-house just because your business operates a global TMS. A SaaS-based solution makes it easy to connect to all your trading partners and third-party providers.
The Bottom Line
Running a TMS has become a competitive differentiator across virtually every industry, both for the way it can streamline transport operations and for the crucial data analytics and intel it can provide a business. It’s time to throw out all of the outdated myths and misconceptions you may have heard and consider the bigger picture: a TMS is a strategic investment that any shrewd logistics manager will consider in order to thrive and grow in today’s volatile market.
As Vice President, Multimodal Transportation Solutions at Kewill, Walt Heil brings over 20 years of experience in supply chain and transportation management operations, sales and sales leadership. Prior to Kewill, Walter led the worldwide commercial efforts for the IBM Sterling TMS solution, providing strategy and executive leadership for IBM’s global supply chain execution portfolio. Walt has managed several sales organizations and led Sterling’s supply chain execution strategy for the North American manufacturing market. Walter holds a Bachelor of Arts degree from Michigan State University and attended The Detroit College of Law.
Bron: logisticsviewpoints.com by Wall Heil – Date: 28/06/2016
Logenios GmbH commercialiseert het succesvolle logistieke platform eConnect
Met het oog op de commercialisering van het open logistieke platform eConnect – die vandaag in de Benelux reeds wordt gebruikt door toonaangevende verladers en logistieke bedrijven – werd Logenios GmbH opgericht met hoofdkantoor in Frankfurt.
Het webbased platform eConnect biedt alle partijen in de logistieke keten – zowel industriële als producerende bedrijven, de verzender en ontvanger van goederen, en de exporterende transport- en logistieke bedrijven – de mogelijkheid tot het uniform uitwisselen van order gerelateerde informatie in real-time. Als bron voor deze data kan zowel het backoffice systeem als om het even welk telematica systeem gebruikt worden.
Als open logistiek platform heeft eConnect integraties gerealiseerd met verschillende transport management en telematica systemen, en onze oplossing kan op éénvoudige wijze geïntegreerd worden met verschillende software platformen. Voor elke beweging wordt de status van elke activiteit geregistreerd, en deze informatie is onmiddellijk beschikbaar voor elke partij die betrokken is.
eConnect App maakt data-overdracht en updates mogelijk zonder telematica oplossing
Om de eConnect diensten beschikbaar te maken – voor dienstverleners of onderaannemers die niet beschikken over een interactief telematica systeem – ontwikkelde Logenios de eConnect App. Deze intuïtieve app maakt het mogelijk in real-time status-updates over een zending te communiceren vanuit de wagen.
Bron: transportmanagent.be – Datum: 01/07/2016
Samenwerking TLV – Pionira totaaloplossing voor electronische vrachtbrief
Primeur: E-CMR binnenkort mogelijk dankzij TLV en PIONIRA. Beide partijen hebben een overeenkomst ondertekend en bieden als eerste op de Belgische markt de totaaloplossing voor de elektronische vrachtbrief aan.
Transport en Logistiek Vlaanderen verdeelt sinds jaar en dag papieren vrachtbrieven. Nu een proef met elektronische vrachtbrieven officieel toegelaten is in België, slaat de organisatie de handen in elkaar met Pionira. Dit bedrijf biedt softwareoplossingen voor transport en de logistieke sector. Beide partners zullen in de toekomst samen een totaalpakket aanbieden. Zo kunnen verladers en vervoerders een sprong van efficiëntie maken op het niveau van vrachtbrieven en gegevensuitwisseling.
De vrachtbrief vormt het sluitstuk van elke goederenstroom. Verzenders, vervoerders en ontvangers van goederen zijn goed vertrouwd met de bewijskracht van de zogenaamde CMR. Naast de goederenstromen legt de vervoerder anno 2016 evenwel ook de aandacht op zo efficiënt mogelijke uitwisseling van informatie. De papieren vrachtbrief heeft altijd zijn nut bewezen, maar de moderne technologie en de noden van vandaag vragen om een kwantumsprong.
De elektronische vrachtbrief bespaart geld
Het verwerken van de informatie over goederenstromen is een arbeidsintensieve activiteit. Bovendien ontstaan er door fouten bijkomende kosten. Verschillende softwareoplossingen proberen die te verhinderen. Tot op vandaag waren de oplossingen van verzender, vervoerder en ontvanger moeilijk met elkaar af te stemmen. Daarnaast moest tot voor kort altijd een papieren vrachtbrief aan boord zijn, samen met de goederen.
Proefperiode als start van complete integratie
Sinds kort aanvaardt de Belgische overheid de elektronische vrachtbrief als alternatief. Dit is voor Pionira en TLV een uniek moment om een integrale samenwerking tot stand te brengen. De vrachtbrief aangeboden door TLV en Pionira biedt alle waarborgen om te voldoen aan de strenge eisen van de FOD Mobiliteit en Vervoer en zal zeer binnenkort voor nationaal vervoer gebruikt kunnen worden. Ondertussen worden stappen gezet opdat ook voor grensoverschrijdend vervoer de E-CMR zal volstaan.
Officiële lancering op het einde van de zomer
TLV en Pionira hebben een unieke en exclusieve samenwerking opgezet om deze totaaloplossing als eerste te kunnen aanbieden aan de klanten. In de komende weken wordt de uitrol van het systeem verder voorbereid. Tegen het einde van de zomer zal alles meer uitgebreid toegelicht worden tijdens het lanceringsevent. De sector zal er uitgebreid kunnen kennis maken met de voordelen van de totaaloplossing.
Bron: Transport en Logistiek Vlaanderen – Datum: 10/06/2016
EuroTracs automatiseert transportketen met PTV xServer
Met eTrans en eConnect levert EuroTracs software in de vorm van een dienst waarmee verladers en vervoerders de hele transportketen kunnen automatiseren. Een belangrijk onderdeel van het transport management systeem en collaboratieplatform van EuroTracs vormt PTV xServer, de serie softwarecomponenten van PTV.… Read more
Bron: PTV Benelux – “EuroTracs automatiseert transportketen met PTV xServer” – Datum: 30/06/2016
Welke impact heeft de Brexit op de transportsector?
‘Leave’ – dat is wat 17.410.742 Britten op 23 juni hebben aangekruist. Wat precies het gevolg is van die Brexit is voorlopig nog steeds onduidelijk, al lijkt het evident dat ook de transportsector aan beide zijden van het Kanaal de impact zullen voelen. Tenminste als de soep zo warm gegeten wordt als zij is opgediend.
“De Brexit kan op onze sector op drie niveaus gevolgen hebben”, zegt Lode Verkinderen, CEO van Transport en Logistiek Vlaanderen (TLV). “Ten eerste op het niveau van de individuele onderneming die transport van en naar het VK verzorgt.” Hij heeft het dan over de veranderende spelregels – denk aan cabotage – maar ook de devaluatie van de Britse pond en het effect dat dat heeft om in- en export. “Voor het VK wordt het veel duurder om producten in te voeren, en dus zal er minder transport van het continent naar de UK zijn. Anderzijds heeft de devaluatie natuurlijk wel als gevolg dat Britse producten goedkoper worden voor de EU-landen, en dat er dus meer goederen uit het VK wordt vervoerd naar het vasteland. Dat moeten we nog evalueren wat het effect zou zijn, maar als er nieuws stromen ontstaan, is de kans groot dat die door Britse ondernemingen zullen worden uitgevoerd. Kijken we naar arbeidskost, dan blijft een Britse chauffeur nu eenmaal goedkoper dan een Belgische”, zegt Lode Verkinderen. Ook gelinkt aan de koers van de pond: wie zijn kosten betaalt in euro’s, maar factureert in ponden, is sinds het referendum al heel wat slechter af.
Bron: Transportmedia.be – “Welke impact heeft de Brexit op de transportsector?” – Datum: 30/06/2016
Uw documenten vanuit de cabine in uw kantoor!
De behandeling van documenten neemt nog steeds veel tijd in beslag. Tot vandaag kon men gebruik maken van de camera optie op onze eMobile App boordcomputer om een afbeelding van de CMR of the POD door te sturen. Maar vandaag doen we nog beter!
We hebben een mobiele scanner toegevoegd aan ons portfolio in combinatie met de eMobile App en Spedion App. Op die manier kan uw bestuurder onmiddellijk een kwalitatieve scan maken van de documenten en deze terugsturen naar de thuisbasis.
IX100 Fujitsu Scansnap
Wij bieden de mogelijkheid door middel van een ultra-portable scanner documenten door te sturen vanaf onze boordcomputer. De scan taken worden geïntegreerd in een workflow die door de bestuurder éénvoudig te gebruiken is. Hoge kwaliteit afbeeldingen kunnen op die manier aan orders gelinked worden, of staan ter beschikking om via onze webservices binnen uw backoffice oplossing te integreren.
Bron: eurotracs.com
Final preparations for the world’s first electric road project
Outside Gävle in central Sweden, the last preparations are being made at the test strip for an electrically powered truck from Scania operating under real traffic conditions. “It’s amazingly quiet,” says test driver Therése Persson.
Just a couple of days before the official inauguration of the world’s first test strip for electrically-powered trucks under real traffic conditions, the test site is bustling with activity. Power has just been switched on in the overhead lines above the two-kilometre stretch on the E16 motorway outside Gävle in central Sweden, where a green-painted electrically powered truck from Scania is running silently back and forth.
“It feels fantastic that the electric truck is now up and running, operating under real traffic conditions,” says Christer Thorén, Technical Project Manager at Scania’s Hybrid Systems Development unit.
Able to connect and disconnect
During the two-year test period, the electric truck will perform normal transportation assignments for Ernsts Express, a mid-sized logistics company in central Sweden.
The truck can connect to and disconnect from the overhead wires while in motion. When the truck goes outside the electrically-powered lane, the pantograph (the mechanism which connects the truck to the overhead wires) is disconnected and the truck is then powered by the biodiesel fueled engine or battery-charged electric motor.
Without greenhouse emissions
”The first time I drove the electric truck I didn’t feel much difference when it comes to the actual driving. But in electric mode it gets totally quiet in the cab, that’s amazing,” says Therése Persson, one of Ernsts Express’ drivers.
Roger Blom, CEO for Ernsts Express, adds: “For us at Ernsts Express this is a fantastic project to be part of, to drive a truck without any emissions of greenhouse gases. So far the technology works really well. It’s amazing to glide along in this truck in complete silence.”
Developed by Scania and Siemens
The electric truck has a pantograph power collector that is mounted on the frame behind its cab. This so called conductive technology has been developed by Siemens in collaboration with Scania.
Pia Nilsson, Project Manager at Siemens Sweden, says: “Our proven technology from railways, together with Scania’s innovative solutions for the transport sector, means that we together can find new exciting solutions such as this electric road and our own eHighway concept. One of the major benefits of the technology is that it can be implemented on roads that already exist.”
Scania’s Christer Thorén says he is pleased with Siemens cooperation on the project: “Short term, our expectation is that during the two year test period we will be able to show that this is a good and reliable technology, and that it works under real-life conditions, 24-7, summer and winter.”
Read more on the project here»
Bron: Scania – https://www.scania.com/group/en/final-preparations-for-the-worlds-first-electric-road-project/ – Datum: 27/06/2016
EuroTracs N.V. – www.eurotracs.com – Sluizeken 33 9620 Zottegem Belgium – +32 (0)9261 57 45