In recent months, the press has run so many stories about Amazon’s plans to develop airborne drones for last mile delivery, it has been easy to miss the various different companies developing ground drones for the same purpose.
7 Advantages of a Non-Asset-Based 3PL Provider
Outsourcing logistics processes can be an effective means of managing the needs of your organization. However, when you decide to take the jump to outsourcing, you will have to choose between an asset-based and non-asset-based third-party logistics provider (3PL). Both types of 3PLs have advantages and disadvantages. But, a non-asset-based 3PL provider may offer much more than you realize, including these seven key benefits.
1. Access to Other Experience and Knowledge, Not Limited Hardware.
The first advantage of a non-asset-based 3PL provider is knowledge and experience. Asset-based providers have their own resources, materials and fleets, giving rise to the idea that they are superior choices. However, you must consider how a problem in that provider could evolve. In other words, an injunction or financial penalty assessed by the Department of Transportation (DOT) could jeopardize your entire operation. But, in a non-asset 3PL, additional resources can be diverted and accessed to keep you in operation, reports Aabaco Small Business.
2. Flexible Solutions for Growing Companies.
Scalability is essential to the future success of your business. Market trends will change, and your business will need to adapt to sudden, unpredicted changes in your market forecasts. While analytics tools can help you create an accurate forecast, sometimes they are wrong. As a result, you need a flexible solution, and non-asset 3PLs can meet that demand, asserts 3PL Info. In fact, flexibility is considered the most important benefit a non-asset-based 3PL provider can give you.
3. No Hidden Costs, and Strong Visibility.
It seems like every business comes with hidden costs these days. In asset-based 3PLs, you have no way of knowing what the actual operating costs of accessing their assets are. What are the fuel charges, and how do those charges compare to the rates you are currently being charged?
Non-asset providers have a bested interest in maintaining visibility, promoting greater use of their services. In addition, the goal is to provide the lowest service costs possible, even if it means outsourcing additional processes to asset-based providers. This can be confusing, but you must ultimately understand that the non-asset providers have the wherewithal to ensure their costs are kept down and passed along to you, their partner.
4. Non-Assets Have Paid to Be Recognized by the DOT, Proving Compliance-Driven Resolve.
Before 2013, any organization could claim to be a non-asset-based 3PL provider. The reporting requirements were nonexistent, and some true asset-based enterprises took advantage of this to claim non-asset-based operations. That changed when the DOT mandated a $75,000 freight broker surety bond for all non-asset-based providers in 2013, explains PLS Logistics. Consequently, the true non-asset providers were the ones that could reasonably pay the bond amount without disrupting existing operations. Ultimately, this payment shows potential shippers that non-asset providers have already taken the steps to ensure the safety of their partners.
5. Optimization of Your Existing Supply Chain Network.
The definition of logistics services is all of the processes that go into manufacturing, distribution, sales and returns of products. Since an asset-based provider owns their own supply chain assets in the network, they would not be likely to improve your own network processes. Consequently, you would get the benefit, but if you were to abandon ship, you would lose the optimization. In a non-asset relationship, your own network becomes part of the whole network, creating lasting optimization that would enhance your workflow even if you were to take a different direction in the future.
This also includes equipment and hardware upgrades. For example, the use of a dedicated transportation management system, created by a non-asset-based partner, could help you identify the best carriers to use for future shipments. Meanwhile, an asset -based partner may limit your options to their resources, increasing costs unless fleets expand, explains Industry Week.
6. Monitoring of Your Transactions, Preventing Double-Billing and Other Errors.
An asset-based provider is comparable to a for-profit enterprise, and a non-asset-based provider is comparable to a nonprofit. Asset-based providers are vested in your payments, not your honesty. As a result, you may be on your own with performing audits and preventing errors, such as double-billing, in your transactions. Since non-asset-based providers do not benefit from these actions, it is in their best interests to monitor your transactions for accuracy and catch errors as they occur.
Ultimately, this can prove to increase your profit margins, and within the contract of a non-asset-based 3PL provider, you may pay a portion of reclaimed payments to the provider. Ultimately, the lack of assets means the non-asset provider should work to reduce inefficiencies in your operation by identifying problems and errors to take advantage of a small profit for your larger reclamation.
7. A Non-Asset-Based 3PL Provider Benefit When Your Organization Benefits, Not the Other Way Around.
When your organization benefits, the 3PL should benefit as well. In the case of non-asset-based partnerships, this concept is true. However, asset-based partnerships are built on your use of that company’s specific resources. As a result, you cannot be certain other cheaper rates are available. In non-asset 3PLs, you can access more resources to get a better rate. Since this type of company is built on working with more people to get smaller profits from each person, they can access more resources. Ultimately, a small profit among many people adds up to a greater profit than large profits off a few people.
Which One Is Right for You?
No one can tell you what type of 3PL to use. That is your right as the owner of your organization. However, if you know the advantages and disadvantages of using a non-asset-based provider, you can be better-prepared to make a decision that will benefit your company in the long run.
Bron: CERASIS– Date: 12/09/2016
Logistiek voorop met implementatie Internet of Things
Logistieke organisaties gaan steeds vaker aan de slag met Internet of Things. 32 procent van de bedrijven in Groothandel en Logistiek zegt op een of andere manier bezig te zijn met het toepassen van IoT. Alleen de sectoren Industrie en Detailhandel scoren hoger.
Dat blijkt uit onderzoek van ICT-dienstverlener Sogeti, uitgevoerd door onderzoeksbureau Pb7 Research. “Zo’n negen op de tien organisaties met 100 of meer medewerkers is op een of andere manier met IoT bezig. Zij hebben oplossingen in gebruik, zij zijn met implementatie bezig, hebben concrete plannen of nemen het serieus in overweging”, schrijven de onderzoekers in de Internet of Things Survey: Nederland 2016.
In de groothandel & logistiek zitten grote aantallen projecten in de pilot- of implementatiefase. Hierbij speelt het realiseren van kostenverlagingen in processen een grote rol. Zestig procent van de logistieke bedrijven ziet dit als een doelstelling. Bij andere bedrijven is dit in vijftig procent van de gevallen een doelstelling.
Volgens Pb7 Research willen bijna alle bedrijven wel aan de slag met IoT, maar zijn zij huiverig omdat ze slecht op de hoogte zijn van de wet- en regelgeving in Nederland. “Denk daarbij bijvoorbeeld aan privacy-kwesties. Het dwingt organisaties ook tot voorzichtigheid”, aldus het rapport.
Bron: logistiekprofs – Date: 12/09/2016
Blijf af van de planning
Bedrijven die een volgende stap durven te zetten op het gebied van automatisering in de logistiek, zullen nieuwe mogelijkheden voor efficiëntieverbeteringen ontdekken. Efficiëntieverbeteringen die tot nu toe onzichtbaar waren. Wat daarvoor nodig is, is meer vertrouwen in systemen en algoritmes. Planners zullen verlost moeten worden van de dwangneurose om zelf alles te willen doorgronden.
Tijdens een seminar van het Material Handling Forum eind juni gaf René de Koster, hoogleraar logistiek aan de Erasmus Universiteit, een inkijkje in enkele recente wetenschappelijke onderzoeken. Eén onderzoek betreft de dockplanning bij een crossdock-operatie. Voor een efficiënte crossdock-operatie is niet alleen de verblijftijd van vrachtauto’s van belang, maar ook de rij- of loopafstanden van de medewerkers in het distributiecentrum. Die moeten de goederen uit de ene vrachtauto immers zo snel mogelijk naar één van de andere vrachtauto’s brengen. Dan helpt het als die twee vrachtauto’s bij elkaar in de buurt staan.
Het distributiecentrum van de retailer in het rekenvoorbeeld telt 50 docks, terwijl elke dag 250 vrachtauto’s moeten worden geladen of gelost. De vertrektijd van de vrachtauto’s die de winkels moeten bevoorraden ligt vast. Waarmee de planners kunnen spelen, is de tijd en volgorde van de vrachtauto’s die goederen komen afleveren. Wat zij nu doen, is de docks in het midden reserveren voor de vrachtauto’s met inkomende goederen van leveranciers. De vrachtauto’s met uitgaande goederen voor de winkels wijzen de planners toe aan de buitenste docks. Een begrijpelijke keuze voor planners die overzicht willen houden en die exact willen volgen wat er gebeurt.
Onderzoekers van de Erasmus Universiteit hebben aangetoond dat dit niet de meest efficiënte oplossing is. Zij hebben een algoritme ontwikkelt dat geen rekening houdt met vaste docks voor inkomende en voor uitgaande goederen. Dit algoritme leidt tot een flexibele planning, waarbij een vrachtauto met goederen van een leverancier kan worden toegewezen aan een dock waar zojuist een andere vrachtauto is geladen met goederen voor bevoorrading van een winkel. Deze planning leidt tot een besparing van dertig procent in ruimte, tijd en loopafstanden. Voor de retailer in kwestie kan de totale kostenbesparing oplopen tot 2,1 miljoen euro per jaar.
Als de retailer deze kostenbesparing wil realiseren, zal het verdere stappen op het gebied van automatisering moeten zetten. Niet alleen op de planningsafdeling, maar ook op de expeditievloer. Een flexibele dockplanning kan alleen succesvol zijn als die automatisch en nauwgezet wordt omgezet in gedetailleerde instructies voor de medewerkers die de vrachtauto’s laden en lossen. Die medewerkers moeten leren vertrouwen op de instructies die zij via hun mobiele terminals of headsets ontvangen, juist omdat de vaste indeling in docks voor inkomende en uitgaande goederen wordt losgelaten. Met een flexibele dockplanning kun je hen niet meer zelf laten zoeken naar de juiste goederen. En dat hoeft ook niet meer met de automatiseringstechnieken van vandaag de dag.
Voor planners betekent een flexibele dockplanning eveneens dat zij volledig op het planningssysteem moeten leren vertrouwen, ook al snappen ze de achterliggende ratio niet meer. Dat zal lastig zijn. Welke planner krijgt niet de neiging om in te grijpen als een vrachtauto met inkomende goederen naar één van de buitenste docks wordt gestuurd, wat volledig ingaat tegen de heersende planningslogica? Ook transportplanners worstelen daarmee, wat een voormalig directeur van een logistiek diensverlener een tijdje terug duidelijk maakte. Wat deden zijn planners als hun systeem een planning met 28 goede en 1 slechte rit opleverde? Die ene slechte rit verdelen over die andere goede ritten. Met als gevolg dat de logistiek dienstverlener uiteindelijk met 28 slechte ritten zat opgezadeld.
Kortom: planners zullen moeten leren om af te blijven van de planning. Hebben we dan geen planners meer nodig? Natuurlijk wel. Zij zullen de voortgang van het proces moeten volgen en ingrijpen als onvoorziene omstandigheden dat mogelijk maken. Sturen op uitzonderingen, heet dat. Daarnaast zullen zij een belangrijke rol spelen in het bewaken van de kwaliteit van het planningsproces, dat voor een groot deel afhankelijk is van de instelling van de parameters en kwaliteit van de data die de input vormen. Hun rol zal veranderen, maar niet minder belangrijk worden.
Bron: logistiekprofs – Date: 12/09/2016
Chinese Cosco neemt haven van Athene over
De Chinese scheepvaartgroep Cosco gaat een meerderheidsbelang nemen in de haven van de Atheense hoofdstad Piraeus. Daarmee is een punt gezet achter de privatisering van de haven die erg omstreden was in Griekenland.
Cosco neemt een belang van 67% in OLP, het bedrijf dat de haven van Piraeus uitbaat, en betaalt daarvoor 368,5 miljoen euro aan de Griekse overheid, hoofdaandeelhouder van de haven. Cosco neemt nu het beheer van de haven over.
Die wou dat Athene werk maakte van privatiseringen van de talrijke overheidsbedrijven om geld in het laatje te krijgen en zo de financiën onder controle te krijgen na de financiële crisis. De linkse premier Alexis Tsipras was tegen de privatiseringen gekant, maar moest uiteindelijk toch bakzeil halen.
Cosco is al sinds 2008 actief in Piraeus en wil die haven nu verder uitbouwen tot een “overgang tussen Europa en Azië”. Piraeus zou de draaischijf van de scheepvaart in Zuidoost-Europa moeten worden. Het is de grootste haven van Griekenland en jaarlijks komen hier miljoenen toeristen over de vloer die uitstapjes maken naar de Griekse eilanden.
Bron: deredactie.be – Date: 10/08/2016